Oui c'est sur !
Les scientifiques pensent a un orage magnétique.... Car vu que les avions sont des cages de Faraday ,ils ne sont pas sensé craindre la foudre !!!
DISPARITION D'UN AIRBUS A330 D'AIR FRANCE - Ce qui a pu se passer à bord du vol AF 447
Par Thierry Vigoureux
L'écran de l'aéroport de Roissy indiquant, vers 13 h 05, un retard du vol AFR 447 © REVELLI-BEAUMONT/SIPA
Que s'est-il passé à bord
du vol Rio de Janeiro - Paris-Charles de Gaulle d'Air France dans la nuit de dimanche à lundi ? "Le plus vraisemblable est qu'il a été foudroyé", a ajouté Air France lors de la conférence de presse de Pierre-Henri Gourgeon, directeur général, sans donner plus de précision. Un des scénarios imaginables, conforté par les alertes transmises par l'Acars (*), serait un foudroiement du radar météo de l'Airbus. Situé dans la pointe avant, il sert à localiser les formations nuageuses dangereuses qui apparaissent en rouge sur l'écran.
Si le radar est détruit, l'avion est aveugle. Il fait nuit. Les pilotes sont éblouis par les éclairs, ils ne guident plus l'avion et ne peuvent donc plus éviter les cumulonimbus. Ces nuages, d'énormes cumulus à grande expansion verticale en forme d'enclume jusqu'à la tropopause, ne peuvent être survolés. Ils culminent en effet à 15.000 mètres, c'est-à-dire plus haut que l'altitude de vol des avions de ligne (sauf Concorde).
L'A 330-200 est-il entré dans un cumulonimbus ? Dans ce cas, le pire est toujours possible et l'avion a pu être broyé par les courants ascendants et descendants (cisaillements de vent), la grêle, les tornades, etc.
La certification des avions de ligne ne prévoit pas ce type de situation alors que les effets des turbulences classiques, eux, ont été testés en vol et au sol avant de mettre en service un avion de ligne.
Amerrissage impossible
La panne électrique, seul élément certain actuellement, provoque-t-elle l'arrêt des moteurs ? En principe non, car l'arrêt simultané des deux réacteurs est improbable (sauf absence de carburant ou défaillance de la même pièce sur chaque moteur).
Si un moteur s'arrête, l'autre permet à l'avion de continuer à voler pendant au moins 180 minutes (cas de l'A 330 d'Air France) pour atteindre un aérodrome de déroutement.
Du côté du système électrique, les alternateurs sont doublés, voire triplés. Et s'il n'y a plus d'énergie électrique produite, il reste une éolienne, normalement escamotée, qui produit le minimum de courant pour piloter l'avion. Mais ici, un amerrissage comparable à celui de l'avion d'US Airways sur l'Hudson semble impossible. Une mer d'huile aurait été indispensable, ce qui n'est pas le cas sous les orages. De plus, de nuit, on ne peut guère apprécier la hauteur de l'avion et négocier le toucher du fuselage sur l'eau.
Les autres hypothèses
Un incendie, causé par la foudre, n'est pas à exclure. Le feu dans la cabine ou dans les soutes est en effet un ennemi mortel pour les avions. Le crash du Swissair 111 entre New York et Genève au sud-ouest d'Halifax le 2 septembre 1998 reste dans les mémoires. La situation à bord d'un avion en feu devient intenable en quelques dizaines de secondes. L'arc électrique, causé ou non par la foudre, peut être fatal comme ce fut le cas pour le crash du Boeing 747 du vol TWA 800 New York JFK-Paris Charles-de-Gaulle du 17 juillet 1996. Le réservoir central de carburant explosa, d'après les résultats de l'enquête technique.
Les enquêteurs techniques seront vraisemblablement des Brésiliens - pays d'où l'avion a décollé - , et des Français, pays de destination. Les ingénieurs du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) du Bourget n'excluent aucune hypothèse. La collision en vol sera examinée, peu probable car aucun autre appareil n'a été signalé disparu. Reste l'acte terroriste, généralement revendiqué dans les heures qui suivent le crash. Ce qui ne semble pas le cas.
L'Airbus A 330-200 d'Air France a été construit en 2005. Ce type d'appareil n'avait pas connu d'accident à ce jour.
(*) Aircraft Communications Addressing and Reporting System : système automatique de transmission de données entre l'avion et le sol. L'Acars est avant tout destiné à transmettre des données techniques qui permettent notamment aux services de maintenance d'anticiper sur les opérations à effectuer au sol.
